關(guān)鍵詞：數(shù)字道路交通,；智能交通管理,；公安交通管理
一、數(shù)字道路交通與智能交通管理系統(tǒng)的關(guān)系
西南交通大學(xué)的張殿業(yè)教授在2001年把數(shù)字道路交通的結(jié)構(gòu)模式和相關(guān)技術(shù)介紹到我國,，提出數(shù)字道路交通的研究是21世紀(jì)我國道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的重要舉措這,。
數(shù)字道路交通的概念從廣義上講，是以計算機技術(shù)為核心,，將道路交通系統(tǒng)中的人、車,、路,、環(huán)境等信息數(shù)字化采集與傳輸，通過電子信息通訊技術(shù)和自動控制技術(shù)等,，把采用空間數(shù)據(jù)庫技術(shù),、人工智能技術(shù)、專家系統(tǒng)技術(shù)等進(jìn)行的分析與決策,，綜合運用在道路交通運輸體系中,，建立一種在大范圍內(nèi),、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確,、高效的數(shù)字化交通綜合管理系統(tǒng),。
如果說數(shù)字道路交通是一種概念，那么智能交通系統(tǒng)就是它的實體表現(xiàn),，智能交通管理系統(tǒng)是數(shù)字道路交通目標(biāo)實現(xiàn)的最終手段,。地理信息系統(tǒng)（GIS）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和專用短程通信技術(shù)（DSRC）的成熟,，使得以數(shù)字道路交通方式的大范圍,、遠(yuǎn)程管理得以實現(xiàn)。
目前,，廣泛應(yīng)用在我國公安交通指揮中心的智能交通管理系統(tǒng),，集成了交通信號控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng),、122接處警及緊急車輛援助系統(tǒng),、地理信息平臺、警車定位系統(tǒng),、綜合指揮平臺,、網(wǎng)絡(luò)通訊平臺、電子警察系統(tǒng),、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等,，可以很好地實現(xiàn)重大活動交通組織、查處重點車輛和嚴(yán)重交通違法行為,、偵破交通肇事逃逸案件,、交通流量分析研判、實時路況監(jiān)控和信息發(fā)布等功能,，為提高公安交通管理工作水平和效益發(fā)揮巨大的作用,。
二、強化智能交通管理系統(tǒng)的實戰(zhàn)應(yīng)用
（一）拓展智能卡口功能運用,，促進(jìn)公安大情報信息系統(tǒng)建設(shè),。
1.增加智能卡口查緝布控的類別，在黑名單車輛數(shù)據(jù)庫中增加對治安案件和刑事案件中嫌疑車輛的查緝布控,、軌跡分析等,。
2.強化智能卡口的非現(xiàn)場執(zhí)法功能運用。啟用智能卡口的非現(xiàn)場執(zhí)法實時抓拍系統(tǒng),，查處交叉路口引道違法變更車道,、闖禁行路、機動車超速行駛,、車輛故意遮擋號牌等交通違法行為,。
3.將智能卡口,、交通視頻監(jiān)控、天網(wǎng)視頻監(jiān)控以及數(shù)字城管等各部門的視頻監(jiān)控有效整合,，并集成地理信息電子地圖,，便于直觀、快速地監(jiān)控和調(diào)取視頻信息,。
（二）加強交通信號智能控制研判的功能運用,。
1.應(yīng)用交通流量瓶頸控制，對城市主要區(qū)域,、道路施工重要節(jié)點處交通流量進(jìn)行分析,，對外圍路口信號燈科學(xué)配時，在交通擁堵時段自動啟動智能控制,，分流和減少流向重點地段的流量,。
2.應(yīng)用特勤路線信號中心控制實現(xiàn)指揮中心后臺干預(yù)。在指揮平臺警衛(wèi)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,，采取綠波帶控制或GPS定位關(guān)聯(lián)交通信號燈控制方式,，指揮中心對特勤線路沿線的信號燈遠(yuǎn)程智能控制，減小交通警衛(wèi)干擾的影響,。
3.對交通數(shù)據(jù)深層次挖掘分析和交通預(yù)測預(yù)報功能,，可以實現(xiàn)感應(yīng)協(xié)調(diào)控制的交通信號自適應(yīng)控制方式。
（三）運用移動警務(wù)通增強指揮調(diào)度和勤務(wù)功能,。
通過單兵定位和移動警務(wù)系統(tǒng)與指揮中心平臺的接入,，拓展移動警務(wù)通的業(yè)務(wù)功能，促進(jìn)執(zhí)勤民警使用移動警務(wù)通開展非現(xiàn)場處罰,、交通事故現(xiàn)場拍攝取證,、交通違法數(shù)據(jù)查詢、假牌套牌車輛查詢等功能運用,，并且推進(jìn)路面勤務(wù)管理的應(yīng)用,，實現(xiàn)對執(zhí)勤民警定位和點名等功能。
三,、數(shù)字道路交通應(yīng)用的新探索
數(shù)字道路交通模式提供了解決交通問題的新思路,，有限的資源不能夠滿足無限的汽車交通需求，必須采用高新技術(shù)改造現(xiàn)有道路交通系統(tǒng),，使道路的使用效率實現(xiàn)最優(yōu)化,。而數(shù)字道路交通技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展使得這一設(shè)想成為可能，并且日新月異涌現(xiàn)的新技術(shù),、新方法為數(shù)字道路交通的應(yīng)用提供了更為廣闊的探索前景和有益嘗試。
智能交通管理系統(tǒng)在公安交通管理工作中的應(yīng)用成效顯著,，明顯提升了數(shù)字化的交通綜合分析能力,，智能化的交通信號控制能力,、便民化的交通信息服務(wù)能力、效率化的交通指揮調(diào)度能力等,。
但是,，智能交通系統(tǒng)的研究發(fā)展起步較晚，從上世紀(jì)八十年代末概念的提出,，到1995年美國交通部首次正式出版了“國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃”,，標(biāo)志著以數(shù)字道路交通為模式的智能交通系統(tǒng)的起步。短短二十幾年的發(fā)展必然存在很多應(yīng)用上的問題,，需要不斷改進(jìn)和完善,。目前，在我國公安交通指揮中心的智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)用中,，主要存在以下問題：
（一）智能交通管理系統(tǒng)的建設(shè)和運用全國沒有統(tǒng)一的規(guī)范,。
雖然全國許多城市都在建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)，尤其是智能卡口的建設(shè)和使用,，但是公安部還沒有出臺相應(yīng)的建設(shè)和運用規(guī)范,，不利于工作的進(jìn)一步開展，也不利于新技術(shù)的推廣,。
下面以交通指數(shù)的應(yīng)用為例來說明這種情況,。
交通指數(shù)是“交通擁堵指數(shù)”或者“道路交通運行指數(shù)”的簡稱，是綜合反映道路網(wǎng)交通運行狀況即暢通還是擁堵的概念性指數(shù)值,，它相當(dāng)于把交通運行情況數(shù)字化,。交通指數(shù)最早成功應(yīng)用在美國，每年發(fā)布的《城市暢通性報告》中選擇交通擁堵指數(shù)作為評價指標(biāo)之一,，評估結(jié)果定期向公眾發(fā)布,。目前北京、上海,、深圳,、杭州等國內(nèi)城市也研究制定了不同形式的交通指數(shù)，發(fā)布后對所在城市的交通出行引導(dǎo)取得了較好的效果,，但是,，也還存在進(jìn)一步完善的空間。
1.目前我國交通指數(shù)類型多樣,，沒有統(tǒng)一的樣式和標(biāo)準(zhǔn),。
根據(jù)城市實際特點采取不同定義和不同算法的交通指數(shù)呈現(xiàn)多樣化，在我國最早創(chuàng)建交通擁堵指數(shù)的北京市,，交通指數(shù)采用0至10的十分制,，每2個數(shù)遞進(jìn)一個等級，分別對應(yīng)“暢通”,、“基本暢通”,、“輕度擁堵”,、“中度擁堵”、“嚴(yán)重?fù)矶隆蔽鍌€級別,，分別對應(yīng)五種顯示顏色,，即綠色、淺綠,、黃色,、橙色和紅色。數(shù)值越高,，表明交通擁堵狀況越嚴(yán)重,。
在上海市稱為“道路通行指數(shù)”的交通指數(shù)，采用0至100的百分制,，在紅黃綠三色圖的基礎(chǔ)上,，細(xì)分為六個等級，小于20代表暢通,，20到35為基本暢通,，35至50為輕度擁擠、50至65為擁擠,、65到80為堵塞,、大于80則是嚴(yán)重?fù)矶隆?
深圳市發(fā)布的交通指數(shù)取值范圍為0～5的五分制，分為暢通（0～1）,、基本暢通（1～2）,、緩行（2～3）、輕度擁堵（3～4）和擁堵（4～5）的五個等級,、五種顏色來表示,。
2.不同定義和不同算法的交通指數(shù)使得不同城市之間不具有可比性。
交通指數(shù)的核心數(shù)據(jù)來源于浮動車數(shù)據(jù),，即出租車上車載GPS 回傳給數(shù)據(jù)處理中心的速度,、位置等動態(tài)數(shù)據(jù)。其他數(shù)據(jù)指標(biāo)主要是道路的物理數(shù)據(jù)和功能等級,、路段上機動車流量,、人們對交通擁堵的感受程度等，選取的最小計算時間也不盡相同,。
在定義和算法上,，北京市采取擁堵路段里程比例和綜合加權(quán)的方法，上海市采取道路負(fù)荷度和行程車速的方法,， 深圳市交通指數(shù)采用出行時間的概念,，各自建立不同的擁堵等級劃分標(biāo)準(zhǔn)和指數(shù)計算模型。不同城市之間不具有可比性，這種情況下,，不利于交通指數(shù)的推廣應(yīng)用,。
綜上所述，應(yīng)加強智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)的試點工作,，推進(jìn)示范單位的遴選、任務(wù)分類,、成果評價等工作,，以促進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、業(yè)務(wù)工作規(guī)范等的制定和應(yīng)用,。
（二）現(xiàn)有交通實時路況信息查詢的終端手段存在交通安全隱患,。
目前，在原有路況信息發(fā)布方式基礎(chǔ)上,，北京,、深圳和杭州通過官方網(wǎng)站運行交通實時路況信息發(fā)布系統(tǒng)，上海是通過交通信息中心的官方微博“上海智行者”發(fā)布實時路況信息,，提供最優(yōu)化路徑查詢服務(wù),，為出行選擇提供智能方案。
出行者路況交通查詢和選擇出行路線時一般使用以下方式：
如果對目的地和路線很熟悉,，利用手機短信查詢服務(wù)或者打服務(wù)電話咨詢都很方便,，可以便捷地獲得實時路況信息。
如果對路線不熟悉,，出發(fā)前需要查看網(wǎng)站提供的查詢服務(wù),，缺點是不能獲悉出發(fā)后的實時路況信息。出發(fā)后可以通過手機,、iPad等智能終端的導(dǎo)航軟件實時查看交通指數(shù),，調(diào)整和確定最佳路線。
需要注意的是駕車時手持撥打服務(wù)電話是交通違法行為,。同時,，利用手機短信或者手機、平板電腦等的導(dǎo)航軟件查詢雖然實用方便,，但邊開車邊查看是非常危險的,，嚴(yán)格來說也是一種交通違法行為，需要禁止的,。
（三）公安機關(guān)應(yīng)用數(shù)字道路交通新技術(shù)產(chǎn)生的電子證據(jù),，其法律地位有待確立和加強。
1.公安交管部門查處交通違法行為工作中對電子證據(jù)的要求,。
現(xiàn)行的《道路交通安全法》明確了“公安交通管理部門根據(jù)交通技術(shù)監(jiān)控記錄資料,，可以對違法的機動車駕駛?cè)恕⑺腥嘶蛘吖芾砣艘婪ㄓ枰蕴幜P”，即由電子警察抓拍產(chǎn)生的電子證據(jù)具備合法的法律地位,。
并且,，隨著交通技術(shù)監(jiān)控手段在處理交通安全違法工作中不斷普及和深入，公安部交管局先后下發(fā)了《公安部關(guān)于規(guī)范使用道路交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備的通知》和《關(guān)于推進(jìn)執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)工作的意見》等文件,，以及《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》等,，對交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備使用中涉及的設(shè)備要求、設(shè)置地點,、證據(jù)要求,、查詢服務(wù)、記錄消除等內(nèi)容做了進(jìn)一步明確,。尤其在設(shè)備要求中,，從設(shè)備的合格性和有效性上強調(diào)電子證據(jù)的可信度，才能發(fā)揮其法律作用,。這就要求智能交通管理系統(tǒng)的適用上必須符合國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),，確立合法性，并經(jīng)國家有關(guān)部門認(rèn)定,、檢定合格后,，確定有效性，方可用于收集違法行為的證據(jù),。
2.科技手段的深入使得電子證據(jù)的范圍擴大,，合法性有待確立。
現(xiàn)階段各地交警部門在工作方法上不斷創(chuàng)新,，突出的是應(yīng)用微信平臺積極開展工作,，例如深圳警方使用微信上傳的交通事故現(xiàn)場照片， 來處理適用簡易程序的交通事故快處快賠,；南昌警方利用微信的定位功能查獲舉報的套牌車,。這些有益的嘗試提示了我們在不久的將來，隨著公安交通管理工作中科技手段的深入運用,，必然面臨電子證據(jù)在違法處罰,、司法鑒定中的合法性的考驗，很多的電子證據(jù)不僅通過電子警察可以獲取,，還可能通過私人的手機等電子產(chǎn)品取得,，不僅存在于計算機中，還可能在手機存儲卡,、移動硬盤中等,。
交通管理工作運用數(shù)字道路交通新技術(shù)、新方法的不斷創(chuàng)新,，使得電子證據(jù)的范圍不斷擴大,，對電子證據(jù)法律地位的再研究亦迫在眉睫。
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